本文来自微信公众号：KeyPoints，作者：常源，编辑：KeyPoint Jun，原标题：《小马文远知行返港同步上市，但楼天成韩旭尚未获胜》，标题图片来源：视觉中国（文远知行CEO韩旭庆祝港交所上市）要点：1、文远知行和小马智行已成功在香港证券市场上市，但其商业模式尚未在市场上全面运作，产生收入。依赖项目订单而非可持续的C端服务。 2. Robotaxis真正的竞争壁垒不是技术领先，而是政策准入、成本控制和商业化闭环能力。 3、面对大玩家和L2++智能驾驶的快速普及，L4玩家如果不能尽快证明自己的价值，可能会被边缘化。这个秋天，中国自动驾驶汽车行业既冷又暖。令人暖心的是，广州智能驾驶公司小马智行和文远知行几乎同时在香港完成IPO。前者售价22.8港元，后者售价27.1港元。场面十分热闹。风景看似一望无际，但寒冷即将来临。就在上市前几天，文远知行的首席财务官公开质疑小马智行的数据操纵和向其车辆注水的行为。小马网很快回应称，此次攻击属于情绪化攻击，缺乏良好的商业头脑。在一度激烈的口水战中，港交所成为机器人出租车第一股争夺的焦点。这两家拥有驾驶明星气息、拥有L4级自动驾驶、资本加持和数千辆自动驾驶汽车的公司之间，真的有赢家吗？答案是否定的，至少从财务、商业模式、技术演变和竞争环境的角度来看。首次公开募股并不是胜利，而是胜利。就像查看股票报告中的数据来更新一样你的生活。文远知行预计2025年第二季度同比增长。公司实现营收1.27亿元，同比增长60.8%，其中Robotaxis业务贡献4590万元，同比增长836.7%。毛利润3570万元，毛利率28%，现金及账户等价物和金融资产总额58.23亿元。这个数字无疑是引人注目的，特别是考虑到通常会投入到 L4 卡车上以进行扩展的资金。那么小马智行呢？尽管招股书中并未透露全部细节，但2024年美股IPO文件和近期媒体披露的数据显示，预计2024年全年营收在3.1亿元左右，2025年上半年将不足1.8亿元。毛利微薄，净亏损持续扩大。该公司的 Robotaxi 车队数量约为 800 辆，实际使用的还不到一半在正常的商业运作中。更重要的是，该公司的现金储备远低于文源，截至2025年中期约为20亿元甚至更多，几乎全部来自上一轮融资。表面上，文渊稳定，小马悬而未决。但如果深入挖掘，两家公司都会陷入同样的结构性陷阱。收入增长取决于项目执行，利润取决于补贴和客户定制，实际的C端Robotaxi服务尚未产生可持续的现金流。主要竞争对手对比 百度萝卜快跑：截至2025年9月，萝卜快跑服务武汉、北京、重庆等10个城市超过800万用户，日均订单量超过10万单。一座城市接近收支平衡。尽管如此，一些L4玩家对百度的“L4 L2+降维”策略嗤之以鼻，但以规模换数据、用数据优化模型、用模型降低成本的闭环已经让逐步见效并获得资本市场的支持。文源和小马的问题在于，他们的商业模式本质上是基于项目而非平台。就这样。文远依靠向中东政府和Uber提供Robotaxi车辆的运营服务和销售，小马依靠广汽和丰田的订单来维持研发。虽然这条B2G或B2B2C路径看起来很高级，但实际上很脆弱。一旦订单减少，利润就会迅速断崖式下跌。 Robotaxis要成为真正的生意，必须采用高频次、低价、高复购的用户操作逻辑。不幸的是，文远知行和小马智行目前都没有证明自己具备这种能力。技术焦虑和估值恐慌 IPO前的口水战看起来像是首席财务官之间的争论，但实际上两家公司都担心谁会先落后。文远知行CFO公开指责小马声称拥有1000辆Robotaxi车，但实际数量不到100辆。小马回应称，文远知行的海外数据虚高，阿布扎比的车辆大多是展示车。这些争议看似微不足道，却折射出行业的残酷现实。从资本市场角度来看，Robotaxi公司的估值=商用车数量×运营城市数量×政治支持。但问题是实现并不意味着易用。为了打造智慧城市模式，不少车企和地方政府大量购买自动驾驶汽车，并在公园、景区或固定路线停放、巡航。这些车辆不接受外部订单，不计算里程，不生成真实数据，但包含在部署的车辆中。事实上，文远知行已在阿布扎比的 Uber 平台上运营了 100 多辆自动驾驶出租车。这是真正的商业突破。小马还在广州和北都经营公共订购服务但日均订单量很小，营业时间有限，成本居高不下。更讽刺的是，虽然两家公司都强调L4的纯视觉、大型端到端模型、每千公里不到0.1辆的无人驾驶汽车获取率等技术指标，但“用户确实想要Robo”。它避免了核心问题：“你愿意为出租车支付额外费用吗？”机器人出租车是什么类型的业务？业界已经讨论这个问题十年了，但仍然没有解决方案。有人说，作为打车服务，它应该在效率、价格和用户体验上与滴滴和Uber相比。然而，目前机器人出租车的成本结构（每辆车成本超过50万日元、运营和维护的劳动力密集型成本以及高昂的保险费用）意味着它们无法与人类驾驶员竞争。有人说这是“订阅”。但L4级汽车无法大规模量产，用户对L4级汽车的需求量很大。o 无需为自动驾驶功能单独付费。特斯拉FSD参与率不足10%是前车之鉴。还有人说，它是一个城市的数据基础设施，为高清地图、车路协同、人工智能训练等提供数据燃料。这听起来雄心勃勃，但实施起来却很难。货币化。真正的护城河应该是一个封闭的交易循环。目前有两名球员已经接近结束循环。百度：依托洛博快跑与城市合作，采用L4降维策略，实现国外数据模型成本周期化（阿布扎比+Uber等）。虽然规模较小，但模型更清晰。小马智行陷入夹心层，没有百度的资源和微软的离岸执行能力。与丰田、广汽的合作仅限于技术验证，距离大规模商业化还有很长的路要走。更危险的是这么大科技公司正在打击维度。华为、小米、蔚来宣布2026年量产L2++端到端智能驾驶，用户体验接近L4级别，成本仅几千元。为什么用户必须等待机器人出租车到达？您还可以购买一辆可以自己驾驶的私家车。这是一辆机器人出租车，如果它的独特价值在2026-2027年不能得到体现，机器人出租车可能会被L2+技术边缘化，成为某些地区（如机场、公园、中东新城市）的一种辅助能力，而不是一种传统的出行方式。技术不是目标，而是目标。政治是灵魂。可以说，目前L4玩家的技术路线已经趋同。例如，感知层正在从激光雷达+摄像头集成向纯视觉+BEV+占用演进。在决策层面，我们正在从基于规则的模型转向大规模综合模型。在执行层，我们正在与博世和 NVIDIA 合作开发高计算域控制器。但技术差距正在缩小。文源号称已量产单级端到端SOP，小马也号称将闭环仿真效率提升了5倍。虽然这些改进很重要，但不足以构成竞争障碍。真正的赢家一定是在第二维度。首先是政策的获取。目前，世界上实际上只有五个城市允许没有保安人员且没有商业票价的机器人出租车：武汉、深圳、阿布扎比、旧金山（Waymo）和菲尼克斯（游轮已取消）。阿布扎比是中国和美国以外唯一一个外国机器人出租车可以独立运营的市场。文远知行文远知行与Uber Autonomous获得首个合作席位，并获得在当地运营100多辆车辆的牌照。这不仅仅是商业的体现成就，还包括政治资源。与此同时，小马在北京市、亦庄市和广州南沙市拥有试点牌照，但交易费用始终有限，地方政府对数据安全和事故责任分担仍存担忧。二是成本管理。目前L4级机器人出租车的成本约为50万至80万元（包括激光雷达、计算平台和改装）。通过与博世的合作，文源HPC3.0平台的成本降低了30%。小马虽然依赖丰田供应链，但量产规模不足，议价能力较弱。如果文远和小马不能在未来18个月内将成本降低到35万元以下，他们将无法在价格上与人类司机和L2+私家车竞争。楼天成和韩旭尚未击败科技理想主义者楼天成（小马智行首席执行官）和韩旭（文远知行首席执行官）。一个诞生于谷歌的自动驾驶汽车，另一个则诞生于谷歌的自动驾驶汽车中。出生于清华大学姚明班。他们曾被称为中国的L4双子星。但资本市场并不关心情绪。文远知行似乎一马当先，在香港IPO成功，现金充足，海外业务丰富，毛利率行业最高。但8.Robotaxi营收增长36.7%，基数仅为500万元。虽然从500万元到4500万元是快速增长，但大规模盈利仍有两位数的差距。 Pony.ai 更加危险。技术并不弱，但商业化的步伐慢了半拍，融资窗口正在关闭。如果到 2026 年未能证明独立造血能力，可能会带来进一步的挑战。 Uber 显然将机器人出租车视为未来十年的核心战略，并正在阿布扎比和洛杉矶进行密集测试。虽然滴滴已经暂停了L4，但一旦拉美和中东出行网络接入自动驾驶，形成“平台+车辆+用户”三位一体的效益。文渊和小马都没有创建自己的用户入口，这是一个致命的缺陷。文远和小马的回港上市，可以被视为新一轮Robotaxi军备竞赛的起点。陆天辰和韩树都还没有赢得胜利，甚至还没有证明机器人出租车是一项有利可图的业务。当然，世界总是需要理想主义者。至少他们已经在路上了。我们能相信我们在道路上行驶的每一公里都是自动驾驶吗？将进行投票。 2025年是机器人出租车大规模采用的元年。 2026 年可能是生与死的区别。本文来自微信公众号：KeyPoints，作者：常远，编辑：KeyPoint Jun。该内容已获得作者许可。这些观点仅代表作者本人观点，不代表虎秀立场。如果您对本文有任何异议或投诉，请联系gao@huxiu.com。本文来自虎秀，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4802073.html?f=wyxwapp
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